En fin höstdag.

Det har varit en relativt fin höstdag med delvis solsken. I dag hade vi SPF-möte på Folkets hus här i Långviksmon. Det var den så kallade ”Seniorchopen” som gästade oss med klädförsäljning. Det gav mig anledning att än en gång ta upp ett av mina glansföreställningar nämligen att gå som mannekäng. Det är nog inte många åttiplussare som fortfarande utövar det glamorösa yrket. Vid modevisning ála Dior är det särdeles viktigt att man har den rätta benföringen. Av någon outgrundlig anledning skall man då nämligen inte sätta fötterna brett isär som på en fjällvandring utan snarare är det som att gå på lina. Höftvickning är också väldigt markant inslag i gångarten. Mitt framträdande i dag var nog snarast att likna vid gångarten hos en kamel, hur man nu kan gå passgång med endast två ben. Att det var en given succé redan på förhand det kan väl alla räkna ut (om man  inte har korsdrag i skallen förståss).

I morgon förmiddag anträder vi resan till Gotland. Vår vana trogen kommer vi förmodligen att vara i mycket god tid till bussens avgång vid Örnsköldsviks resecentrum. En detaljerad reseskildring kommer kanske att levereras så småningom.

Som avslutning på denna dag kommer jag att sjunga en uppbygglig psalm, återgiven här nedan.

Den blomstertid nu kommer med lust och fägring stor

Du nalkas ljuva sommar då gräs och gröda gror.

Med blid och ljuvlig värma till allt som varit dött

Sig solens strålar närma och allt blir återfött.

Med den ljuva aftonsalmen ringande i mina öron slipar jag gott i snarkofagen och slipar formen till en ny morgondag.

Hejdå.

Ännu ett axplock järnvägshistoria.

Som jag nämnt tidigare byggde man under sommaren 1890 från Skorped upp till Öreälven. Inklusive den först anlagda bron över ifrågavarande älv. (det är tredje generationen bro som trafikeras idag)

Nu blev det så bestämt att Oscar den II som var kung under den tiden skulle åka upp till Vännäs och inviga den nyanlagda sträckan på sensommarn 1891. Nu uppstod genast ett problem och det var bron över Umeälven alldeles vid infarten till Vännäs. Man kunde omöjligen bygga bron under vårens högvatten. Det var för riskabelt. Men skulle man vänta ut vårfloden blev bygget försenat så mycket att man omöjligen hann få banan klar till kungens invigning. Nu var goda råd dyra. Men man fann en lösning. Det var Kockums i Malmö som tillverkade brodelarna. Under förvintern satte man igång med tillverkningen och fraktade delarna med järnväg upp till Örträsk vid Öreälven. Under vintern fraktade man  delarna med häst och doningar upp till Vännäs och nitade ihop dessa innan vårfloden. När sen banläggarna kom var bron klar och kungen kunde äntra sin galavagn för färd upp till Vännäs och invigningen.

Man kan tänka sig vilken heroisk insats dessa hästar och kuskar gjorde med frakten av dessa tunga brodelar i bitvis obanad terräng. Åker ni stambanan till övre norrland så kan ni än i denna dag beundra det byggnadsverk som utfördes.

En heroisk insats väntar också alla mina bloggdiggare som skall läsa dessa mina konstifika glosor. Så därför samla era krafter genom en god sussning.

Hejdå.

Ruskväder.

Tänkte bara upplysa alla mina bloggdiggare om att det nu härjar ett riktigt ruskväder uatnför knutarna på villa Tallbacken. Det är riktigt skönt att vistas inomhus i den goa stugvärmen. Alstrat av veden som jag kämpat med tidigare.

Det är rätt sent och därför blir det inte något längre inlägg.

Hösten har kommit.

Hösten har kommit med regn och rusk och vind

då kryper vi in, känner värmen mot vår kind,

till båtnad för stora och små.

Men det  hör väl till årstidens karaktär

Varför vi får tackla det precis som det är

Till båtnad för stora och små

Suss gott.

Järnvägshistoria. (forts.)

När man tog sig an den svåra uppgiften att i slutet av 1800-talet bygga en järnväg genom övre Norrland hade man i stort sett inga maskiner att  tillgå. Det var hacka spett och spade som var de verktyg man hade och med det fick man klara sig. En viss typ av sprängämnen fanns nog vid den tiden men alla borrhål fick tas upp med knosa och borr.

Det berättas att när de sommaren 1890 byggde ifrån Skorped upp till Öreälven var det mer än tre tusen man som arbetade efter den sträckningen. Det måste ju ha varit en enorm organisation bara med mat och boende till alla dessa.

För att utjämna alla höjder och dalgångar fick man i höjdlägena gräva stora så kallade ”skärningar” och fylla ut en intilligganjde sänka. Detta gjorde man med hjälp av  spadar och skottkärror. Skottkärrorna var stora klumpiga monster försedda med järnhjul. Om varje arbetare flyttade, låt oss säga 20 kubikmeter jord per dag och man satte in 50 man vid en schakt kunde man flytta 1.000 kubikmeter på en dag. Hur det exakt gick till är svårt att säga idag men man måste ändå konstatera att det var ett gigantiskt projekt. Så fort banvallen var någorlunda jämn lade man ut syllar och räls och använde den nylagda järnvägen som tillgång i byggandet.

När bygget kom så långt som till Långviksmon passerade man där den så kallade ”Åseleåsen” en av sveriges största grustillgångar. Vid byggandet utnyttjade man först en ås öster om orten. För den skull byggde man ett stickspår i en vid båge över molandet och fram till åsen som var belägen där Folket hus finns idag. Rester av den banvallen syns än idag i terrängen. Man lade också ut ett spår till den grusås där Strängbetongs industri finns i dag men den utnyttjades i ett senare skede i byggandet.

Jag slutar aldrig att beundra den heroiska atbetsinsats som gjordes vid den tiden. Med enkla medel och med ytterst liten ersättning men med svett och möda bidrog de till att kolonisera den norrändska obygden. Vår landsända har tusenfalt betalat tillbaka den mödan genom de enorma rikedomar i form av skog och mineraler som bidragit till det välstånd som landet ändå har idag. Hatten av för de robusta män och kvinnor som gått före oss och symboliskt sett ”banat väg” och skapat de förutsättningar till en dräglig tillvaro i ett öde land som vi i dag får njuta frukterna av.

Jöran.

Den stora smällen.

Även detta kan kanske inlemmas i min järnvägshistoriska meny. Det var nämlikgen så att  den 16 augusti 1952 var det 2 vagnar lastade med stridsladdade 15 centimeters pansarbrytande granater som evploderade mitt i samhället. Det var alltså vid halvtre tiden för sextio år sedan som tjänsgörande tågklareraren Carl Uno Strömberg upptäckte att det bolmade och rök från ett godståg som var på ingång till stationen. Det var inte meningen att tåget skule stanna vid stationen utan köra vidare mot nästa station. På grund av branden stoppade han tåget. Genom hettan ifrån eldslågorna antändes sprängsatsen i granaterna och splitter från dessa yrde runt i samhället.

Tågklareraren Strömberg gick emellan en av de brinnande vagnarna och övriga tågsättet och kopplade loss, gav klartecken till lokföraren som hette Tjernberg som började köra bort de kvarvarande vagnarna. Han hann inte förflytta vagnarna mer än cieka ett hundra meter när en briserande granat träffade kontaktledningen och gjorde den strömlös.

Det påstås att de övriga vagnarna i tåget  var lastade med mycket högexplosiv  trotyl, som om den exploderat inte skulle ha lämnat någonting kvar av Långviksmons samhälle.

Det tog ungefär tre timmar innan trettio ton pansarbrytande granater, femton ton i varje vagn, hade briserat.

Som grenom ett under skadades ingen människa. Två fastigheter antändes varav den ena, en privat fastighet brann ner till grunden. Brandkårerna från Björna och Örnsköldsvik lyckades släcka den andra fastigheten som inrymde en Konsumgbutik. Ytterligare ett antal fastigheter skadades lätt av granatsplittret men antändes inte.

Explosionen blev en stor riksnyhet och storstadstidningarna chartrade flygplan som flög reportrarna till Långviksmon för att skriva om händelsen.

Ett mycket dramatiskt minne där undertecknad bloggskrivare var närvarande hela tiden bland annat hjälpte jag brandkåren med släckningen.

Vilodagen stundar både för bloggdiggare och skrivare. Hejdå.

Senatimmenblogg.

Att författa något vettigt i denna sena timme blir väl inte särskilt enkelt. Vill ändå förnöja er alla bloggdiggare med några enkla kurmelurer.

Som jag skrev förut har vi vår kära gamla husvagn på gården. Allt sedan sommaren 1978 har den tjänat oss troget. Den har vi dragit kors och tvärs genom de flesta länder i Europa. Ett par gånger har vi varit ner till franska rivieran då vi vid de tillfällena parkerade husvagnen vid Le Castella. Det är en jättestor campinganläggning med 9 kilometer sandstrand.

Vagnen har vi även dragit till Tyskland, Österrike, Schweiz och även en snutt in i Itaien. Undersköna semesterturer förr i tiden.

Nu är det så att jag brukar köra den till Bilprovningen på hösten så att vi inte skall behöva  joxa med det i vårruset. Nu fick jag en tid i dag 07.05 Det innebar att jag var uppe ur sänghalmen redan före 5 i morse. Så det har varit en lång dags färd mot natt. Nu är husvagnen garagerad och står i gott förvar till nästa sommar.

Nu skall det bli skönt med en riktig luring. Hejdå

Elitserien.

Hockeyns elitseriespel har dragit igång. Min vana trogen ser jag matcherna på en TV-kanal. Förra året hette det Kanal plus extra men i är har de döpt om den till C-more. Om det skall vara för att man skall se mera på den kanalen det står skrivet istjärnorna.

Som gammal ärrad MODO-supporter hade jag en kämpig kväll eftersom MODO förlorade mot Skellefteå AIK med hela 5 mot 1. No comments. No comments.

Jag skall väl återkomma med mitt järnvägstema lite utförligare senare. En liten detalj som klart skiljer dåtidens järnvägsbyggande mot nutidens är MILJÖFRÅGAN. I nutiden när de skulle lägga spåret in till Umeå så satt det en Kepsfink i vägen. Och lite längre bort var det en Sillstrypare som häckade. Dessutom hade man upptäckt en Dubbeldioxin i trakten också. Det tog närmare 3 år innan alla överklagare hade fått säga sitt. Under tiden hade man konstaterat att speciellt Dubbeldioxinen, men också de andra individerna orienterade sig efter Botniabanan när de skulle söderut.

När man i slutat av 1800-talet byggde järnvägen fanns det bara skovelskådare efter järnvägssträckningen.  Det konstaterades nämligen att om man gick med maximal tillåten stigning från Forsmobron upp till Selsjön så hamnade man 3 meter under Selsjöns yta med banvallen. Vad gjorde man. Jo man satte in 250 man med hacka spett och spade och grävde ut sjön. Sänkte den det antal meter som behövdes. Ingen vattendom där inte. Eller några överklaganden. Lätt som en plätt och järnvägen kom rätt!!!.

Många sådana situationer var ett faktum under bygget, och alla löstes på enklast möjliga sätt. Alltså tågsätt.

Nu säger jag gonatt eftersom jag skall vara nere vid bilprovningen i Örnsköldsvik 07.05 i morgon med min kära husvagn.

Fortsatt järnägshistoria

Man kan fråga sig varför en ny järnvägslinje till övre Norrland inte drogs efter kusten. Det var i stort sett två huvudprinciper som styrde placeringsvalet. För det första var det militärmakten som hävdade den så kallade

”antikustprincipen”, vilket innebar att banan inte skulle vara lika lätt att angripa för en fientlig invasion än om den legat nere vid kusten. Det talas till exempel om att man planerade att från Mellansel gå ner i dalgången moit Gottne by vidare över Landsjö och Gideå  över Flärke by och till Norrfors. Militären motsatte sig å det bestämdaste en sådan sträckning med motivering att den då skulle hamna för nära kusten vid Gideå. Då valde man i stället sträckningen över Björna, Långviksmon, Trehörningsjö även om man då skulle träffa på många starka motlut.

Det andra starka motivet för inlandsalternativet var att järnvägen skulle ”kolonisera” inlandet. Ordet infraskruktur användes väl inte på den tiden men skulle det varit idag hade politikerna säkert talat om en sådan satsning.. Och det med rätta. Långviksmon skulle knappast ha varit en fristående ort som den är idag utan en del av Långvikens by. 1890 då järnvägen kom var det endast 3 enkla torp i det som skulle bli Långviksmon. Varken Mellansel eller Vännäs skulle ha varit så betydende orter om Det inte varit för Stambanan.

En tredje orsak kan möjligen också ha varit att det blev billigare att bygga en bit från kusten då framförallt broarna kunde göras enklare

På hösten 1891 åkte konung Oscar den andre upp till Vännäs och invigde järnvägen. I kommande bloggar skall jag försöka berätta mera om hur arbetet med byggandet av järnvägen gick till. Det mesta av mina kunskaper i ämnet har jag fått från en forskning som en herre vid namn Svensson bördig från Björna, bedrivit.

Det kanske räcker för idag. Morsning alla sömniga bloggdiggare (och morgonpigga också för den delen.).